1. Lovens deler og ansvarlig departement

Lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart (luftfartsloven eller luftl.) – har fire deler: først en kort innledende del med to paragrafer som først og fremst avgrenser det geografiske virkeområdet; til sist en avsluttende del med bestemmelser om ikrafttredelse i kapittel XIX. Mellom disse delene finnes en omfattende første del om sivil luftfart, som omfatter kapittel II til XVI, og annen del om militær luftfart og annen statsluftfart med offentligrettslig formål, som omfatter kapittel XVII og XVIII.

Loven hører som hovedregel under Samferdselsdepartementet (SD). Reglene om privatrettslig erstatningsansvar i kapittel X hører likevel under Justis- og beredskapsdepartementet (JD), men dette utgangspunktet trenger nyanseringer knyttet til EØS-rettslige passasjerrettigheter, som fremgår av kommentarene til kapittelet. Reglene om klager over vedtak om registrering i Norges luftfartøyregister etter reglene i kapittel III hører også under JD. Reglene om militær luftfart i kapittel XVIII hører inn under Forsvarsdepartementet (FD). Det følger av forskrift 10. desember 1999 nr. 1272 om hvem som er luftfartsmyndighet etter luftfartsloven (gitt i medhold av § 15-3) at Luftfartstilsynet er generell «luftfartsmyndighet» der dette uttrykket brukes i den sivile delen av loven. Reglene om statlig luftfart i kapittel XVIII hører inn under SD.

2. Lovens saklige virkeområde og preg

Luftfartsloven er en typisk sektorlov. Det vil si at den regulerer en rekke problemstillinger som innbyrdes kan være nokså ulikeartede, men som heller ikke hører naturlig hjemme i andre tematiske lover. Kvantitativt sett er regulering av sikkerhet det viktigste temaet. Men loven regulerer også et stort antall andre temaer, som

• statlig suverenitet over aktivitet i luftrommet (flere kapitler)

• luftfartøyers nasjonalitet (kapittel III)

• registrering av luftfartøy i realregister (Norges luftfartøyregister) og registrering av rettigheter og heftelser i luftfartøyer og motorer (kapittel III)

• passasjerrettigheter og mer generelt kontraktsforholdet mellom en transportør (et flyselskap) og passasjerer / sender av gods (kapittel X)

• lokalisering og utforming av lufthavner (kapittel VII)

• luftfartshinder (kapittel VII)

• støy fra luftfartøy og lufthavner (kapittel III og VII),

• tidsluker («slots») som gir flyselskapene rett til å ta av / lande på et bestemt tidspunkt når dette er et knapphetsgode (§ 15-4)

• flysikringstjenester med et stort antall underproblemstillinger (kapittel VII)

• undersøkelse av flyulykker og berging (kapittel XII)

I tillegg kommer straff og andre sanksjoner for brudd på loven, forskrifter og vedtak fattet i medhold av loven (særlig kapittel XII a og XIV).

Etter inngåelsen av EØS-avtalen har loven også blitt brukt som hjemmel for rent markedsregulatoriske problemstillinger. Luftfarten omfatter flere delmarkeder som har blitt gradvis liberalisert, fra det fullt liberaliserte lufttransportmarkedet, via markedet for tjenesteyting på lufthavnene («groundhandling») til flysikringstjenestene, som bare er delvis liberalisert og til dels naturlige monopoler.

Luftfartsloven er overveiende en forvaltningsrettslig lov som regulerer forholdet mellom offentlige myndigheter og private aktører som utøver luftfart. De viktigste unntakene er reglene i lovens kapittel III og X. En stor del av bestemmelsene i loven er rene hjemler som gir myndigheter kompetanse til å fastsette forskrifter eller fatte enkeltvedtak. Noen bestemmelser inneholder også selv forbud eller påbud. Det offentligrettslige preget gjør også at store deler av loven med forskrifter og enkeltvedtak er underlagt tilsyn.

De fleste av bestemmelsene i loven som ikke legger myndighet til «Kongen i statsråd» eller til et departement, legger myndigheten til «luftfartsmyndigheten». Hvem som er luftfartsmyndighet i relasjon til de enkelte bestemmelsene, er regulert i medhold av lovens § 15-3.

3. Lovens historikk og internasjonale forankring

Luftfartsloven av 1993 er i stor grad en videreføring av lov 16. desember 1960 nr. 1 om luftfart. Denne loven ble i sin tur til gjennom et fellesnordisk lovarbeid. Selv om lovene i våre naboland senere har blitt revidert i betydelig grad, er det fremdeles store likheter mellom de nordiske landenes luftfartslover.

Likhetene mellom loven av 1993 og den tidligere loven av 1960 gjør også at forarbeidene til loven av 1960 fremdeles er en relevant rettskilde for tolkningen av likelydende, eller tilnærmet likelydende, bestemmelser i gjeldende lov.

De viktigste forarbeidene til loven av 1960 er Innstilling III av 1957 fra Kommisjonen til revisjon av luftfartsloven. Utkast til lov om luftfart med motiver (Innst. III 1957) og Ot.prp. nr. 52 (1959–60) Om lov om luftfart.

De viktigste forarbeidene til loven av 1993 er NOU 1991: 18 Revisjon av luftfartsloven, Ot.prp. nr. 84 (1992–93) Om lov om endring i lov 16. desember 1960 nr. 1 om luftfart, Innst. O. nr. 123 (1992–93) Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om luftfart og Besl. O. nr. 135 (1992–93).

Av forarbeidene til loven av 1960 fremgår det at mange av bestemmelsene gjennomfører og utdyper i intern norsk rett de folkerettslige forpliktelsene Norge har påtatt seg ved å tiltre Chicago-konvensjonen av 7. desember 1944.

Det kontraktsrettslige ansvaret mellom transportør og passasjer/eier var helt frem til 1999 regulert i Warszawa-konvensjonen av 12. oktober 1929 med en rekke tilleggskonvensjoner (Warszawa-regimet). I 1999 ble denne i stor grad erstattet av Montreal-konvensjonen av 28. mai 1999 om innføring av visse ensartede regler for internasjonal luftbefordring. Warszawa-konvensjonen har nå først og fremst betydning i relasjon til de statene som ikke har sluttet seg til Montreal-konvensjonen. Se § 10-40 og § 19-3.

4. EØS-retten

Luftfartens internasjonale karakter gjør at EU etter hvert har fått omfattende myndighet til å gi regler om luftfart. EUs regler om luftfart er i stor grad hjemlet i det som nå er artikkel 100 nr. 2 i Traktaten om Den europeiske unions virkemåte (TEUV).

Prinsippet om EØS-rettens forrang er klart uttrykt i § 1-1 annet ledd for så vidt gjelder de av lovens egne bestemmelser som har et EØS-rettslig grunnlag, og i § 16-1 annet ledd for så vidt gjelder forskrifter gitt i medhold av loven som gjennomfører bestemmelser i EØS-avtalen (derogasjon). Reglene om sivil luftfart finnes i vedlegg XIII til EØS-avtalen.

EU totalliberaliserte selve markedet for lufttransport (personer og gods) ved den såkalte tredje luftfartspakke (forordning (EØF) nr. 2407/92, forordning (EØF) nr. 2408/92 og forordning (EØF) nr. 2409/92), som ble vedtatt i 1992 og fullt gjennomført i 1997. Denne er nå konsolidert inn i forordning (EU) nr. 1008/2008. Siden 1997 har derfor lufttransport vært en fullverdig del av det indre markedet. Norge har deltatt fullt ut i dette markedet helt fra starten.

Fra slutten av 2000-tallet startet EU arbeidet med å overføre ansvaret for å gi regler om flysikkerhet til Unionen. Resultatet ble forordning (EU) nr. 1592/2002 om felles regler for sivil luftfart og om opprettelse av et europeisk flysikkerhetsbyrå, som både overførte lovgivningsmyndighet på sikkerhetsområdet til EU og etablerte Det europeiske byrå for flysikkerhet (European Union Aviation Safety Agency, EASA). EU har senere utvidet både sin lovgivningskompetanse og EASAs kompetanse i to omganger, henholdsvis ved forordning (EU) nr. 216/2008 og ved forordning (EU) 1139/2018. Pr. februar 2024 er forordning (EU) nr. 216/2008 fremdeles gjeldende EØS-rett, men det er ventet at forordning (EU) 1139/2018 vil bli forelagt Stortinget med anmodning om samtykke til innlemmelse i EØS-avtalen i løpet av 2024.

Markedet for lufthavnrelaterte tjenester («groundhandling») ble åpnet ved direktiv 1996/67/EF om lufthavnrelaterte tjenester i lufthavnene i Fellesskapet, som er tatt inn i luftfartsloven ved forskrift 3. november 2000 nr. 1096 om lufthavnrelaterte tjenester. Forskriften er hjemlet i den generelle forskriftshjemmelen i § 16-1 første ledd, siden loven ikke har egne markedsregulatoriske bestemmelser om dette markedet.

Markedet for flysikringstjenester består av en rekke grupper av undertjenester. Det viktigste EU-regelverket på dette området er regelverkspakken om Single European Sky – Det felles europeiske luftrom – som består av forordning (EF) nr. 549/2004, forordning (EF) nr. 550/2004, forordning (EF) nr. 551/2004 og forordning (EF) nr. 552/2004, slik disse fire forordningene er endret ved forordning (EF) nr. 1070/2009.

Passasjerrettighetene i EU er ment å supplere de generelle reglene som følger av Montreal-konvensjonen fra 1999. Det sentrale regelverket er forordning (EF) nr. 261/2004 om fastsettelse av felles regler for erstatning og assistanse til passasjerer ved nektet ombordstigning og ved innstilte eller vesentlig forsinkede flyginger mv. Se mer om denne og andre regler i kommentarene til § 10-42.

5. Forskrifter til loven – antall forskrifter og henvisninger i kommentaren

Antallet forskrifter til loven er meget stort. Luftfartstilsynet har som et sentralt mål å redusere antall forskrifter når det letter bruken av forskriftsverket. Likevel er det pr. februar 2024 et sted mellom 150 og 160 forskrifter til loven, og enkelte av disse er meget omfattende og kompliserte. Det gjelder særlig en del forskrifter som gjennomfører sentrale EU-forordninger med sikkerhetsformål.

Antall forskrifter, omfanget av forskriftene og endringstakten i forskriftene gjør at noter som viser til forskriftene, raskt blir utdatert. Notene vil derfor konsentrere seg om de viktigste forskriftene. De som har behov for en helt oppdatert oversikt over forskriftsverket, må i stedet gå til oversikten over alle de forskriftene som er gitt i medhold av de enkelte bestemmelsene i loven. De som ønsker en tematisk inndelt og oppdatert oversikt over forskrifter gitt i medhold av loven, vil finne dette på Luftfartstilsynets nettsider.

6. Håndheving

De offentligrettslige delene av loven håndheves i all hovedsak av Luftfartstilsynet (LT). Svært mange typer kommersiell luftfartsvirksomhet krever én eller flere typer offentlige tillatelser, og tilsynet er i stor grad knyttet til disse tillatelsene («adgangskontroll») – både ved første gangs tildeling og i form av regelmessige kontroller med etterlevelsen.

Lovens mest generelle håndhevelsesbestemmelser finnes i kapittel XIII a, som samler flere bestemmelser som tidligere var spredt rundt i loven. I tillegg har lovens kapittel XIV et stort antall nokså spesialiserte straffebestemmelser. Unntaket er § 14-29, som hjemler bøter for brudd på forskrift gitt i medhold av loven. Loven har også noen mer spesialiserte håndhevelsesbestemmelser knyttet til passasjerrettigheter i §§ 10-42 til 10-47 og til lufthavnavgifter i § 7-26. De privatrettslige delene av loven må som hovedregel håndheves for domstolene på vanlig måte. Et praktisk viktig unntak er passasjerrettighetene i EØS-avtalen, som både er gjenstand for tilsyn og som behandles av den lovforankrede Transportklagenemnda (se § 10-44).

7. Ansettelsesforhold i luftfarten

De senere årene har rettighetene til de personene som arbeider i luftfarten, vært mye omtalt, og stadig flere problemstillinger har blitt brakt inn for domstolene, både i Norge, i andre land og for EU-domstolen. Særlig krevende er de sakene som gjelder flygende personell (piloter og kabinpersonale), siden de omstridte spørsmålene i disse sakene ofte er en direkte konsekvens av personellets bevegelse på tvers av landegrenser.

Hovedregelen er at arbeidsmiljøloven gjelder for ansatte i luftfarten (i praksis for dem som arbeider på bakke og i flysikringstjenesten). Men for flygende personell i kommersiell luftfart gjelder det som hovedregel et viktig unntak: I medhold av arbeidsmiljøloven § 1-2 annet ledd bokstav b er det fastsatt en forskrift 30. desember 2004 nr. 1817 om arbeidstid med mer for besetningsmedlemmer i sivile luftfartøyer (BSL D 2-4). Av § 2 annet ledd i denne forskriften følger det at de sikkerhetsbegrunnede reglene om maksimal arbeidstid gitt i medhold av luftfartsloven gjelder i stedet for arbeidsmiljølovens alminnelige regler om arbeidstid. For denne gruppen følger derfor reglene om maksimal flygetid i stedet av forskrift 7. august 2013 nr. 956 om luftfartsoperasjoner. Denne forskriften gjennomfører i sin tur forordning (EU) nr. 965/2012 om samme tema. Forordningen er svært omfattende, den er endret en rekke ganger og den gjelder mye annet enn flygetid. Den enkleste måten å finne reglene om flygetid på er ved å gå inn i den uoffisielle konsoliderte versjonen av forordningen og søke på «Subpart FTL», som angir delen av vedlegg III som handler om «Flight Time Limitations» (s. 105 ff).

FTL-reglene krever at hver enkelt person får tildelt en (hjemme)base, og denne basen vil i tillegg ofte ha betydning for valg av jurisdiksjon og lovvalg for det enkelte arbeidsforholdet. Særlig sentrale er da reglene i Luganokonvensjonen artikkel 19 (jf. tvisteloven § 4-8) og den vekten Høyesterett har tillagt reglene i Roma I-forordningen om lovvalg (forordning (EF) nr. 593/2008) i slike saker. I tillegg er reglene om utsendte arbeidstakere i arbeidsmiljøloven § 1-7 og i forskrift 16. desember 2005 nr. 1566 om utsendte arbeidstakere sentrale.

Noen sentrale rettsavgjørelser om ansettelsesforhold innenfor luftfarten er

• Høyesteretts dom i sak HR-2018-02371-A (Norwegian). Saken gjaldt grensen mellom innleie av personell og bemanningsentreprise.

• Høyesteretts kjennelse i Rt-2013-1589 (Moss Lufthavn, Rygge). Saken gjaldt verneting/jurisdiksjon for kabinansatt og forståelsen av Luganokonvensjonen artikkel 19 nr. 3 bokstav a.

• Borgarting lagmannsretts dom i sak LB-2015-051137 (Moss lufthavn, Rygge). Saken gjaldt lovvalg og ulovfestet anvendelse av prinsippene i Roma I-forordningen (forordning (EF) nr. 593/2008) og er en fortsettelse av saken nevnt i foregående kulepunkt.

• Høyesteretts kjennelse i Rt-2011-1034 (TUI Fly Nordic, blant annet Gardermoen). Saken gjaldt verneting/jurisdiksjon og forståelsen av Luganokonvensjonen artikkel 19.

• Borgarting lagmannsretts kjennelse i RG-2011-1550 (Moss lufthavn, Rygge). Saken gjaldt verneting/jurisdiksjon for en «Base Supervisor» som i hovedsak utførte sitt arbeid på bakken.

Det finnes også flere avgjørelser fra Høyesterett og lagmannsrettene om virksomhetsoverdragelse etter arbeidsmiljøloven kapittel 16 i luftfarten. Som eksempel nevnes

• Rt-2011-1755 (levering av flycateringtjenester til et flyselskap)

• Rt-2006-71 (overføring av virksomhet som driver med bakke- og avisingstjenester mellom flyselskap)

7. Litteratur

Det finnes nesten ikke generell litteratur om luftfartsloven. Trolig skyldes dette at loven tematisk sett favner svært vidt, at loven selv har et klart fullmaktspreg, og at det store antallet forskrifter som er gitt til loven, er til dels svært tekniske, svært omfattende og innbyrdes retter seg mot helt ulike brukergrupper med ulike behov.

Den litteraturen som finnes, er nevnt i notene til loven der den tematisk sett hører hjemme. Det gjelder særlig kapittel III (luftfartsregisteret og rettigheter i luftfartøy) og X (befordring av passasjerer og gods). Det er verd å nevne at tidsskriftet Air and Space Law, utgitt av forlaget Wolters Kluwer, har mange relevante og oppdaterte artikler om luftfart. Temaer som har vært berørt de siste årene, er passasjerrettigheter, konkurranserett (flyselskap og lufthavner), statsstøtte, erstatningsrettslige problemstillinger, ubemannet luftfart (droner), Brexit og konkurs og insolvens i flyselskaper. Også Cape Town-regelverket (rettigheter i løsøre), flysikringstjenester, personopplysningsregulering, produktansvar og arbeidsrettslig tematikk er omhandlet.